越賣越虧”是套在所有(yǒu)新能源車(chē)企脖子上(shàng)的一道(dào)枷鎖。
目前國産新能源汽車(chē)品牌，除去從傳統車(chē)企轉型而來(lái)的比亞迪、吉利、奇瑞以外，已經上(shàng)市的“蔚小(xiǎo)理(lǐ)零”四大(dà)造車(chē)新勢力無疑是中流砥柱，目前後續有(yǒu)IPO計(jì)劃的埃安、極氪、哪吒也在摩拳擦掌暗暗發力。對于早在2014年就已布局的國內(nèi)新能源車(chē)企來(lái)說，在2022年才如夢初醒開(kāi)始轉型的傳統名牌車(chē)企已經錯失了先發機會(huì)，不過他們仍然擁有(yǒu)“品牌”這一核心優勢，這是造車(chē)新勢力望塵莫及的。
對于想要在新能源時(shí)代從傳統車(chē)企中“虎口奪食”的造車(chē)新勢力而言，如果沒有(yǒu)較高(gāo)的核心技(jì)術(shù)壁壘，就很(hěn)難打破合資大(dà)廠品牌的品牌壁壘。這些(xiē)在汽車(chē)行(xíng)業已經耕耘了數(shù)十上(shàng)百年的大(dà)品牌，可(kě)以選擇逐漸消費自己在燃油車(chē)行(xíng)業的潛在購買力，不用從頭再打造基本盤。甚至傳統汽車(chē)品牌在新能源汽車(chē)供應鏈和(hé)配套設施成熟後，擁有(yǒu)充裕現金流和(hé)品牌擁趸的他們可(kě)以迅速鋪開(kāi)，從而搶占市場(chǎng)“後來(lái)居上(shàng)”。
那(nà)麽擺在一衆造車(chē)新勢力的當務之急就是如何打造自己的“技(jì)術(shù)壁壘”以鞏固自己的先發優勢并擺脫合資品牌的壓力，但(dàn)新能源汽車(chē)行(xíng)業的上(shàng)下遊産業鏈有(yǒu)不少(shǎo)環節都是高(gāo)技(jì)術(shù)要素産業，這些(xiē)環節的技(jì)術(shù)研發就像是一頭頭“吞金獸”不斷地吞噬着現金流。而僅靠一輪輪融資得(de)來(lái)的現金流卻不夠穩定，因此想要獲得(de)穩定且充裕的流動性，新能源車(chē)企們就不得(de)不選擇IPO上(shàng)市這一條路。
一、新能源造車(chē)IPO三種典型：威馬、埃安、哪吒
刨去已經上(shàng)市且品牌影(yǐng)響力尚可(kě)的“蔚小(xiǎo)理(lǐ)零”四大(dà)造車(chē)新勢力，目前仍在準備階段或者已經“中道(dào)崩殂”的新能源造車(chē)IPO大(dà)概分為(wèi)以下三種典型，對應的三個(gè)代表性品牌是：威馬、埃安、哪吒。
1.威馬汽車(chē)：從科創闆再到海外上(shàng)市又轉道(dào)港交所
先說已經“中道(dào)崩殂”的威馬汽車(chē)，它作(zuò)為(wèi)代表是“死”于經營思維的偏差與內(nèi)控的失衡。威馬時(shí)至今日都擁有(yǒu)造車(chē)新勢力IPO前最大(dà)的融資規模，據創始人(rén)沈晖自述是“股權融資大(dà)概在180億，債權融資大(dà)概在50億，共計(jì)230億元”，經曆前後十二輪融資的威馬是絕對的“資本寵兒”。
但(dàn)是沈晖的“吉利系”出身讓他帶着威馬走向傳統車(chē)企的經營道(dào)路，堅持自建工廠而不是選擇代工，這種重資産運營的思路極度考驗現金流，并且在銷售渠道(dào)費用管理(lǐ)費用高(gāo)企的情況下被迫不斷削減技(jì)術(shù)研發的投入，長此以往威馬汽車(chē)被一步步拖向深淵。多(duō)次自燃事件以及與百度合作(zuò)破裂等都映射出威馬汽車(chē)在研發能力上(shàng)的缺陷，而根據內(nèi)部消息2022年威馬自建工廠的産能利用率僅為(wèi)12%，而在IPO上(shàng)也進程緩慢。威馬從科創闆再到海外上(shàng)市又轉道(dào)港交所，期間(jiān)兜兜轉轉不斷碰壁，而長期處在準上(shàng)市階段也讓它的估值一路走低(dī)，不斷處在虧損困境的威馬還(hái)能獲得(de)IPO機會(huì)嗎？目前看來(lái)此次借殼赴港上(shàng)市或許是最後的希望。
2.廣汽埃安：已确定會(huì)在2023年底在科創闆挂牌
第二類的準備IPO新能源車(chē)企的代表是埃安，準确地說是廣汽埃安。它屬于廣汽集團的子公司，是廣汽占領新能源市場(chǎng)的殺手锏，這類企業的共性就是背靠傳統車(chē)企，擁有(yǒu)天然的資源優勢和(hé)産業技(jì)術(shù)優勢以及管理(lǐ)優勢，相似的有(yǒu)吉利旗下的極氪、東風旗下的岚圖、上(shàng)汽旗下的智己等企業。在這一衆傳統車(chē)企子品牌中，坐(zuò)擁年銷量近50萬輛(liàng)的廣汽埃安在經曆股改後市值已破千億，分拆上(shàng)市是打開(kāi)資本運作(zuò)空(kōng)間(jiān)和(hé)估值天花(huā)闆的唯一路徑。并且對于母公司廣汽集團而言，分拆上(shàng)市可(kě)以減輕流動性壓力，上(shàng)市兌現市值後可(kě)以獲得(de)資本市場(chǎng)的巨額輸血。對于正在探索降低(dī)成本以及持續研發電(diàn)池技(jì)術(shù)的埃安來(lái)說，上(shàng)市後獨立運營給盈利能力的提升提供了緩沖，也給母公司減輕了壓力。目前廣汽埃安已經确定會(huì)在2023年底在科創闆挂牌。
3.哪吒汽車(chē)：将目标定在了港股市場(chǎng)
最後一種IPO新能源車(chē)企的代表品牌是哪吒，它代表了最普遍的造車(chē)新勢力，它們都是乘着新能源汽車(chē)的風口而建立的初創企業。它們沒有(yǒu)背景也沒有(yǒu)資源，依靠穩健以及正确的運營思路與市場(chǎng)打法在這一場(chǎng)“大(dà)逃殺”中存活至今并站(zhàn)穩腳跟，然後再尋求上(shàng)市獲得(de)穩定的資本供血渠道(dào)。
哪吒汽車(chē)作(zuò)為(wèi)造車(chē)新勢力的黑(hēi)馬，2022年錄得(de)全年銷量超15萬輛(liàng)的好成績，憑借性價比打法在下沉市場(chǎng)稱王稱霸。但(dàn)是困擾哪吒汽車(chē)的依舊(jiù)是難以将價格上(shàng)探到20w+的區(qū)間(jiān)，低(dī)價難做(zuò)高(gāo)毛利，哪怕單車(chē)定價40w+的理(lǐ)想汽車(chē)也仍在為(wèi)盈利而努力，它的毛利率高(gāo)達19.1%。但(dàn)是哪吒并沒有(yǒu)走上(shàng)威馬的老路，盡量壓低(dī)銷售與管理(lǐ)成本并采用代工模式，從10萬以下市場(chǎng)打進并逐步站(zhàn)穩腳跟。
哪吒汽車(chē)從一開(kāi)始就沒受資本青睐，融資隻能依靠地方産業基金，直到2021年10月三六零的入股才讓哪吒慢慢打開(kāi)資本市場(chǎng)的大(dà)門(mén)。乘着其本身新能源車(chē)企的題材以及三六零的“智能化”故事，哪吒汽車(chē)在自研車(chē)機系統和(hé)自動駕駛的前景充滿想象力，到2022年7月的D輪融資哪吒汽車(chē)已經吸引來(lái)深創投、前海母基金、方舟互聯等多(duō)個(gè)投資機構及主體(tǐ)投資，融資金額超過30億元。現在一步一個(gè)腳印的哪吒汽車(chē)也到了亟待資本輸血擴張的時(shí)間(jiān)節點，在一戰科創闆、二戰港交所失利的背景下，這次哪吒依然将目标定在了港股市場(chǎng)，希望在股改完成後哪吒汽車(chē)能夠順利上(shàng)市。
二、高(gāo)築牆、廣積糧、緩稱王
上(shàng)市如同一味催化劑，從融資和(hé)品牌多(duō)個(gè)維度加速企業發展，為(wèi)二線造車(chē)新勢力提供了一個(gè)沖擊一線的機會(huì)。
在招股說明(míng)書(shū)中，零跑介紹了大(dà)量新技(jì)術(shù)和(hé)新規劃，包含決定汽車(chē)智能化水(shuǐ)平的全新的電(diàn)子電(diàn)氣架構；高(gāo)性能和(hé)OTA升級的電(diàn)驅系統；伴随今年三季度C01的交付，零跑有(yǒu)望成為(wèi)全球首家(jiā)在量産車(chē)型中采用電(diàn)池底盤一體(tǐ)化（CTC）技(jì)術(shù)的造車(chē)新勢力。
以電(diàn)池底盤一體(tǐ)化為(wèi)例，這不但(dàn)能高(gāo)效能利用底盤空(kōng)間(jiān)，多(duō)裝電(diàn)池、提高(gāo)續航裏程，更讓座艙內(nèi)空(kōng)間(jiān)更大(dà)，駕駛體(tǐ)驗更好。這也是國內(nèi)車(chē)企競相湧入的技(jì)術(shù)賽道(dào)。
左手技(jì)術(shù)，右手訂單，一旦成功，這會(huì)讓企業具有(yǒu)強大(dà)的競争力。比如配置特别豐富的C01一亮相，就收獲了15萬至20萬元純電(diàn)SUV市場(chǎng)“價格屠夫”的稱号。
在吳保軍看來(lái)，商業進入的是利益最容易獲取的領域，前幾年購買高(gāo)端品牌的消費者不乏獵奇者，購買低(dī)價電(diàn)動車(chē)的消費者則重視(shì)使用經濟性，這是新能源普及開(kāi)端最容易抓取的客戶群。如今，更多(duō)普通(tōng)消費者會(huì)将電(diàn)動車(chē)作(zuò)為(wèi)一個(gè)購車(chē)選項。
“零跑的新車(chē)研發将由C平台向兩端擴張，整體(tǐ)的車(chē)價也會(huì)更加便宜。”吳保軍稱，後續零跑将擴充産品平台，覆蓋更多(duō)價格區(qū)間(jiān)的車(chē)型。
哪吒汽車(chē)離第一梯隊的新造車(chē)勢力還(hái)有(yǒu)多(duō)遠？這是張勇被身邊人(rén)近期問到最多(duō)的問題。
“我覺得(de)年銷量在三五十萬輛(liàng)之前都不要說自己是頭部，大(dà)家(jiā)都是在為(wèi)活下來(lái)而努力。特斯拉今年有(yǒu)100多(duō)萬輛(liàng)吧(ba)，我們還(hái)不到10萬輛(liàng)，談什麽頭部不頭部的，醒醒吧(ba)，還(hái)是得(de)有(yǒu)自我認知。”張勇說道(dào)。
哪吒汽車(chē)“農村包圍城市”的生(shēng)存之路正在逐漸清晰：推出的車(chē)型售價逐漸走高(gāo)；目标市場(chǎng)正從三四線城市向一二線城市滲透；以公務用車(chē)、網約車(chē)等為(wèi)主的B端銷量份額有(yǒu)所下降，C端個(gè)人(rén)購買率上(shàng)升。
對于今年四季度上(shàng)市的電(diàn)動轎跑哪吒S，哪吒寄予厚望。如果一個(gè)家(jiā)庭的購車(chē)預算(suàn)隻有(yǒu)20萬元，但(dàn)又想享受三四十萬元價位汽車(chē)才有(yǒu)的智能化體(tǐ)驗，我們就滿足這部分用戶。通(tōng)過研發、精益生(shēng)産和(hé)運營，為(wèi)用戶提供品質好價格低(dī)的産品。
威馬在近期獲得(de)融資後，沈晖也表示，投資不僅極具市場(chǎng)象征意義，同時(shí)将對威馬在無人(rén)駕駛的持續研發方面帶來(lái)關鍵性支撐。
上(shàng)市重要性有(yǒu)三：第一，能夠維持現有(yǒu)發展節奏、穩住團隊、持續供應産品；第二，幫助其加快銷售渠道(dào)建設，為(wèi)産品推廣做(zuò)好準備；第三，增加科研投入，提高(gāo)未來(lái)競争力。
店(diàn)面要越鋪越多(duō)，研發要持續投入，品牌要努力打響，對于二線造車(chē)新勢力來(lái)說，要做(zuò)的事情還(hái)有(yǒu)太多(duō)，眼下最重要的是高(gāo)築牆、廣積糧、緩稱王。
三、2023年是一個(gè)分水(shuǐ)嶺
從今年上(shàng)半年的格局來(lái)看，傳統車(chē)企悉數(shù)加碼新能源，市場(chǎng)正在分化加劇(jù)。其中，比亞迪的表現依然出色，市場(chǎng)份額從去年年初的 26% 增長到近 40%。這主要得(de)益于比亞迪去年保持的訂單以及陸續推出的冠軍版車(chē)型。
相比之下，除理(lǐ)想汽車(chē)外，其他造車(chē)新勢力的表現相對疲軟。
浦銀國際認為(wèi)，從三至五年的時(shí)間(jiān)維度看，中國頭部新能源車(chē)企、頭部新勢力，都有(yǒu)足夠的份額增長空(kōng)間(jiān)。盡管目前新能源車(chē)競争激烈，但(dàn)是遠未到存量競争階段。
然而，「未來(lái)五年，新能源汽車(chē)賽道(dào)馬太效應越發明(míng)顯，市場(chǎng)分化仍在不斷加劇(jù)，最後将聚攏在 3-5 家(jiā)頭部企業。」廣汽埃安副總經理(lǐ)席忠民預測，2023 年被認為(wèi)是新能源市場(chǎng)的一個(gè)重要分水(shuǐ)嶺。
當前，各大(dà)車(chē)企為(wèi)了應對激烈競争，紛紛高(gāo)築牆廣積糧。可(kě)以預料到，随着各大(dà)品牌完成融資，它們的資金實力将進一步夯實。在資本的支持下，并為(wèi)了達到登陸資本市場(chǎng)的目标，未來(lái)的價格戰将愈發激烈。
除了在國內(nèi)市場(chǎng)的激烈拼殺，出海市場(chǎng)成為(wèi)了一個(gè)引人(rén)注目的焦點。據數(shù)據顯示，2023 年上(shàng)半年，我國汽車(chē)整車(chē)出口量達到 234.1 萬輛(liàng)，同比增長 76.9%。這意味着中國成為(wèi)了世界上(shàng)汽車(chē)出口量最大(dà)的國家(jiā)，首次超過了日本（202 萬輛(liàng)）。在區(qū)域市場(chǎng)中，上(shàng)汽等自主品牌在歐洲表現較強，比亞迪在東南亞崛起。
然而，科技(jì)行(xíng)業中新興事物的發展往往不是線性的。無論是當年的電(diàn)腦(nǎo)還(hái)是智能手機，都經曆了不斷的起伏與沖擊。現如今的新能源汽車(chē)行(xíng)業也不例外。這也正是新勢力與新品牌密集上(shàng)市融資的大(dà)背景。
不過，接下來(lái)他們面臨的挑戰則有(yǒu)不同。對于新勢力汽車(chē)企業來(lái)說，随着市場(chǎng)需求的增長，他們需要不斷提升自身的生(shēng)産能力和(hé)供應鏈管理(lǐ)能力，以滿足大(dà)規模的量産需求。同時(shí)，還(hái)要面臨着研發投入與融資節奏不匹配的挑戰；對于傳統車(chē)企而言，他們需要進行(xíng)組織調整和(hé)轉型，以适應新能源汽車(chē)市場(chǎng)的變革。
