近日，浙江省甯波市發生(shēng)一起具有(yǒu)輔助駕駛功能的小(xiǎo)鵬汽車(chē)在高(gāo)架撞擊前方停放車(chē)輛(liàng)，造成人(rén)員傷亡的事故，引發關注。
采訪中一位業內(nèi)人(rén)士向揚子晚報紫牛新聞記者表示，目前各車(chē)企推出的相關車(chē)型尚處于“輔助駕駛”階段，與一般理(lǐ)解中的“自動駕駛”還(hái)有(yǒu)較大(dà)距離，這“誤導”了不少(shǎo)人(rén)甚至是車(chē)主。對于這類車(chē)輛(liàng)發生(shēng)事故後如何劃分賠償責任的問題，此前一直缺乏明(míng)确規定，記者了解到，今年8月1日起施行(xíng)的《深圳經濟特區(qū)智能網聯汽車(chē)管理(lǐ)條例》對此進行(xíng)了探索。
輔助駕駛系統不能識别靜止物體(tǐ)？
人(rén)眼可(kě)以輕松識别的靜止物體(tǐ)，對于遍布感應雷達的輔助駕駛系統，竟然沒“看到”？
“自适應巡航系統是依賴毫米波雷達和(hé)視(shì)覺傳感器(qì)來(lái)進行(xíng)目标物識别的。”某自動駕駛公司技(jì)術(shù)開(kāi)發負責人(rén)告訴中新财經，“系統并不是不能識别靜止的物體(tǐ)，而是不能區(qū)分靜止的物體(tǐ)和(hé)其他幹擾物。”
“目前的毫米波雷達技(jì)術(shù)，區(qū)分不了靜止的車(chē)和(hé)路邊的立柱以及标志(zhì)牌。”該負責人(rén)作(zuò)出了進一步解讀，“如果不把這類故障車(chē)過濾，那(nà)麽會(huì)将所有(yǒu)靜止物體(tǐ)都視(shì)為(wèi)障礙，會(huì)導緻經常發生(shēng)誤刹車(chē)。”
“從技(jì)術(shù)角度上(shàng)看，目前輔助駕駛系統能做(zuò)到不發生(shēng)誤刹車(chē)就不錯了，我們在開(kāi)發的過程中主要是盡量多(duō)地消滅誤刹車(chē)。”同濟大(dà)學汽車(chē)學院教授朱西産在接受采訪時(shí)告訴中新财經，“不該刹車(chē)的時(shí)候不能刹車(chē)，就會(huì)有(yǒu)很(hěn)多(duō)漏刹車(chē)。”
“輔助駕駛系統對道(dào)路上(shàng)的靜态的物體(tǐ)識别跟人(rén)正好相反，人(rén)類駕駛員恰恰是識别靜态物體(tǐ)的反而容易一些(xiē)。”朱西産進一步解釋道(dào)，因為(wèi)攝像頭有(yǒu)光流算(suàn)法，毫米波雷達有(yǒu)多(duō)普勒效應。無論是毫米波雷達還(hái)是攝像頭也好，對運動物體(tǐ)是可(kě)以識别的。
雖然輔助駕駛系統現階段面臨着難以識别的問題，但(dàn)很(hěn)多(duō)消費者和(hé)用戶對于輔助駕駛的期待過高(gāo)，認為(wèi)隻要硬件夠就可(kě)以自動駕駛。因此，社交媒體(tǐ)上(shàng)一些(xiē)有(yǒu)關“無人(rén)駕駛”的視(shì)頻屢見不鮮，背後跟此前一些(xiē)車(chē)企誘導性宣傳輔助駕駛系統為(wèi)智能自動駕駛系統也有(yǒu)關聯。
其實，“輔助駕駛”并不等于“自動駕駛”，用輔助駕駛系統進行(xíng)“無人(rén)駕駛”的做(zuò)法并不安全。輔助駕駛系統确實可(kě)以讓我們開(kāi)車(chē)時(shí)“緊繃”的神經略微“放松”，但(dàn)卻難以分心，仍需随時(shí)提防事故的發生(shēng)。
“輔助駕駛”并非“自動駕駛”
這起事故的發生(shēng)，讓一些(xiē)網友(yǒu)再次討(tǎo)論起自動駕駛是否安全的話(huà)題。但(dàn)一位業內(nèi)人(rén)士告訴揚子晚報紫牛新聞記者，這恰恰是不少(shǎo)人(rén)存在的誤解，因為(wèi)目前各車(chē)企推出的相關車(chē)型尚處于“輔助駕駛”階段，并非一般理(lǐ)解中的“自動駕駛”。
揚子晚報紫牛新聞記者獲悉，今年3月1日起，《汽車(chē)駕駛自動化分級》國家(jiā)推薦标準（GB/T 40429-2021）正式實施，将駕駛自動化系 統劃分為(wèi)0級（應急輔助）、1級（部分駕駛輔助）、2級(組合駕駛輔助) 、3級(有(yǒu)條件自動駕駛) 、4級(高(gāo)度自動駕駛) 、5級(完全自動駕駛) 共六個(gè)等級。
這位業內(nèi)人(rén)士告訴記者，目前，市面上(shàng)的帶有(yǒu)相關功能的汽車(chē)基本屬于1級和(hé)2級标準。根據國标，2級标準的持續車(chē)輛(liàng)橫向和(hé)縱向運動控制(zhì)由車(chē)輛(liàng)系統完成，而目标和(hé)事件探測與影(yǐng)響則由駕駛員及系統完成，動态駕駛任務後援由駕駛員負責。該人(rén)士表示，根據國标，直到3級才能稱為(wèi)“有(yǒu)條件自動駕駛”，這也成為(wèi)輔助駕駛和(hé)自動化駕駛的分水(shuǐ)嶺。這不管是對于車(chē)輛(liàng)系統還(hái)是配套法規，都作(zuò)出了明(míng)顯更高(gāo)的要求。
“但(dàn)是，在實際銷售過程中，一些(xiē)銷售人(rén)員會(huì)有(yǒu)意模糊輔助駕駛和(hé)自動駕駛的區(qū)别，甚至誇大(dà)輔助駕駛的作(zuò)用，在一定程度上(shàng)導緻車(chē)主對車(chē)輛(liàng)系統期望過高(gāo)，在駕駛時(shí)怠于觀察路面情況。可(kě)以說，現階段的輔助駕駛功能是為(wèi)駕駛提供了一定的安全保障，但(dàn)不能依賴其代替駕駛員自身作(zuò)用，需随時(shí)準備介入操作(zuò)”他說。
揚子晚報紫牛新聞記者注意到，在國标附錄表格中，将0級至2級駕駛自動化系統激活的情況下，駕駛座位上(shàng)的用戶角色明(míng)确為(wèi)“傳統駕駛員”，3級情況下為(wèi)“動态駕駛任務後援用戶”，4級、5級則為(wèi)“乘客”。
此外，從技(jì)術(shù)方面來(lái)說，輔助駕駛、自動駕駛中還(hái)有(yǒu)一些(xiē)技(jì)術(shù)需要進一步發展完善。這起事故發生(shēng)後，不少(shǎo)分析再次把注意力集中到了“毫米波雷達加攝影(yǐng)頭”這一輔助駕駛目前主流的檢測前方障礙方案上(shàng)，但(dàn)該方案的問題在于，對于前方靜止物體(tǐ)識别會(huì)出現“遺漏”，此前也有(yǒu)不少(shǎo)車(chē)評人(rén)在測試中驗證了這一問題。在這方面，激光雷達技(jì)術(shù)顯示出較大(dà)優勢，但(dàn)此前因成本問題未成為(wèi)主流配置，不過，各大(dà)車(chē)企已陸續宣布激光雷達裝車(chē)，激光雷達或将迎來(lái)量産爆發期。
行(xíng)車(chē)安全，自動駕駛難翻的高(gāo)山(shān)
事故的責任并不難厘清，但(dàn)由其引申出的對自動駕駛技(jì)術(shù)安全性的思考卻成為(wèi)了行(xíng)業關注的焦點。
事實上(shàng)，小(xiǎo)鵬的自動駕駛技(jì)術(shù)曾一度被指“抄襲”特斯拉（TSLA.O）。
2020年，特斯拉CEO馬斯克在推特暗諷小(xiǎo)鵬汽車(chē)“剽竊”特斯拉舊(jiù)代碼。此前，特斯拉曾以“一名前中國籍員工曹光植在任職期間(jiān)竊取公司的自動駕駛系統源代碼後，加入小(xiǎo)鵬汽車(chē)并擔任自動駕駛感知負責人(rén)”為(wèi)由，起訴小(xiǎo)鵬汽車(chē)。如今，案件已經和(hé)解，曹光植也對自己離職後仍持有(yǒu)特斯拉自動駕駛源代碼的行(xíng)為(wèi)向特斯拉道(dào)歉，并支付了一筆賠償。
不過，行(xíng)業內(nèi)也不乏看好小(xiǎo)鵬的人(rén)。“小(xiǎo)鵬的行(xíng)車(chē)已經算(suàn)是車(chē)企裏面做(zuò)的不錯的了，泊車(chē)也還(hái)可(kě)以。全棧自研能力是比較強的。”有(yǒu)着7年自動駕駛從業經驗的魔視(shì)智能産品經理(lǐ)王淳表示。據王淳介紹，目前自動駕駛的場(chǎng)景大(dà)緻可(kě)以分為(wèi)三部分：泊車(chē)、行(xíng)車(chē)以及城市道(dào)路。其中，泊車(chē)的內(nèi)容包括最底層的自動泊車(chē)輔助功能、記憶泊車(chē)、代客泊車(chē)等；行(xíng)車(chē)主要的領域集中在高(gāo)速路段，可(kě)以做(zuò)到借助高(gāo)精地圖實現點對點、接近L3級别的自動駕駛。即便如此，小(xiǎo)鵬汽車(chē)在交出“車(chē)主事發時(shí)未開(kāi)啓輔助駕駛”這個(gè)答(dá)案前，依然飽受質疑。
質疑主要來(lái)自兩方面，一是小(xiǎo)鵬P7沒能識别出前方障礙物；二是包括駕駛員監控系統、前向碰撞預警以及自動緊急制(zhì)動在內(nèi)的主動安全系統未及時(shí)做(zuò)出反應。
而這兩個(gè)問題，也恰恰體(tǐ)現出自動駕駛在攻克目前的技(jì)術(shù)難點時(shí)出現的瓶頸。
公開(kāi)資料顯示，2020年初推出的小(xiǎo)鵬P7在輔助駕駛方案上(shàng)采用的是視(shì)覺為(wèi)主的融合感知方案。為(wèi)此，其在疑似本次事故車(chē)主使用的XPILOT 2.5+系統上(shàng)搭載了5個(gè)攝像頭、3個(gè)毫米波雷達以及12個(gè)超聲波傳感器(qì)。毫米波雷達的技(jì)術(shù)弱點，早在一年前31歲企業家(jiā)命喪蔚來(lái)（9866.HK）時(shí)就曾被普及。其在被識别物體(tǐ)與汽車(chē)本身的相對速度差距過大(dà)（例如50km/h）時(shí)，會(huì)因為(wèi)反射波沒有(yǒu)相位差而導緻識别受限以及功能失效。換言之，毫米波雷達較容易“忽視(shì)”靜止物體(tǐ)。
而攝像頭也有(yǒu)自身的局限，其需要大(dà)量的樣本積累數(shù)據，在完成足夠的積累前，對一些(xiē)非标的樣本，如此次前方車(chē)尾開(kāi)啓後備箱并出現行(xíng)人(rén)的狀況，并不能識别。
值得(de)一提的是，在視(shì)覺方案領域，哪怕是算(suàn)法數(shù)據積累更深厚的特斯拉，也無法避免車(chē)禍。
美國專門(mén)統計(jì)特斯拉緻死事故的網站(zhàn)“Tesladeaths”提供的數(shù)據顯示，截至7月底，特斯拉自2013年來(lái)已在全球發生(shēng)了249起緻死事故，死亡人(rén)數(shù)達295人(rén)。其中在中國內(nèi)地，已經有(yǒu)15人(rén)在特斯拉事故中喪生(shēng)。另據美國國家(jiā)公路交通(tōng)安全管理(lǐ)局數(shù)據，去年7月至今年6月中旬，與特斯拉有(yǒu)關的涉及高(gāo)級輔助駕駛系統事故達273起。
對于現有(yǒu)感知模式的瓶頸，激光雷達可(kě)能是解決問題的有(yǒu)效方案之一。其在探測距離上(shàng)有(yǒu)一定優勢，可(kě)以補齊毫米波雷達、視(shì)覺攝像頭的短(duǎn)闆，小(xiǎo)鵬G9、蔚來(lái)ET7、理(lǐ)想L9等今年剛剛推出的新量産車(chē)型上(shàng)，都開(kāi)始搭載激光雷達。
但(dàn)一方面，在霧霾、暴雪等惡劣天氣下，激光雷達也可(kě)能出現疏漏；另一方面，考慮到軟硬件的耦合性，其性能還(hái)需要一段較長的驗證周期。
感知系統失效，為(wèi)何主動安全系統也成了“擺設”？
理(lǐ)想情況下，駕駛員出現危險駕駛行(xíng)為(wèi)時(shí)，主動安全系統應能主動介入，并采取警報、主動制(zhì)動等方式來(lái)降低(dī)風險。但(dàn)僅從駕駛員監控系統不久前還(hái)曾将一位小(xiǎo)眼睛小(xiǎo)鵬車(chē)主誤判為(wèi)睡覺從而扣分來(lái)看，該部分系統還(hái)有(yǒu)不少(shǎo)待提升之處。
“現在處于自動駕駛中間(jiān)叠代的一個(gè)過程，車(chē)企在短(duǎn)時(shí)間(jiān)內(nèi)依舊(jiù)無法保證對所有(yǒu)場(chǎng)景進行(xíng)識别。目前隻能是慢慢推進。”王淳表示。
自動駕駛也不能完全保證安全，法律規束安全前提
作(zuò)為(wèi)自動駕駛的最高(gāo)階段，無人(rén)駕駛商業化運營試點備受社會(huì)期待。這是因為(wèi)無人(rén)駕駛不僅對方便居民出行(xíng)、提升城市交通(tōng)效率和(hé)改善城市治理(lǐ)具有(yǒu)重要意義，而且也是推動汽車(chē)産業智能化變革、促進企業提升産品和(hé)品牌競争力的重要路徑。面對巨大(dà)的社會(huì)效益和(hé)經濟前景，那(nà)些(xiē)具有(yǒu)戰略眼光的國家(jiā)和(hé)企業都鉚足了勁，紛紛加快在智能駕駛賽道(dào)上(shàng)布局和(hé)發力。
不可(kě)否認，我國在這場(chǎng)競賽中已具有(yǒu)全球領跑優勢。但(dàn)也要看到，當前全球無人(rén)駕駛技(jì)術(shù)并不成熟。自動駕駛系統的感知、識别和(hé)決策系統還(hái)存在瓶頸，無法有(yǒu)效處理(lǐ)影(yǐng)響駕駛安全的各類因素。受制(zhì)于成本和(hé)設計(jì)者認知局限，以及機器(qì)學習過程的不透明(míng)所導緻的常人(rén)難以知曉的“算(suàn)法黑(hēi)箱”，自動駕駛系統安全也很(hěn)難讓人(rén)放心。更讓人(rén)擔憂的是，在一些(xiē)企業急功近利的營銷攻勢下，過度包裝自動駕駛技(jì)術(shù)的成熟度，“美化”技(jì)術(shù)缺陷，出現了安全隐患被人(rén)為(wèi)掩蓋，駕駛者放松警惕，甚至對無人(rén)駕駛出現錯誤認知而引發的安全事故。
問題還(hái)在于，目前大(dà)部分駕駛者對無人(rén)駕駛技(jì)術(shù)難度的理(lǐ)解主要集中在車(chē)輛(liàng)上(shàng)，如是否配備先進的傳感器(qì)、算(suàn)法軟件等。其實，這隻是自動駕駛商業化落地面臨的部分問題。現階段無人(rén)駕駛難以大(dà)規模商用落地，與整個(gè)交通(tōng)體(tǐ)系有(yǒu)着很(hěn)大(dà)關系。單一車(chē)輛(liàng)技(jì)術(shù)先進程度與否，不是決定無人(rén)駕駛安全的唯一因素，背後還(hái)需要在網聯基礎設施、交通(tōng)管理(lǐ)政策法規等方面，創造更好的軟硬環境，使其具備運行(xíng)條件。
無人(rén)駕駛隻有(yǒu)大(dà)規模使用，才能夠驗證能否達到商業化，或者技(jì)術(shù)積累是否足夠。但(dàn)是大(dà)規模使用的前提，必須以安全為(wèi)基礎。也正因此，即使在武漢、重慶的“無人(rén)駕駛運營”試點，也需要遵循測試、示範應用、無人(rén)化測試、再到全車(chē)無人(rén)運營的過程要求。以百度五代車(chē)為(wèi)例，申請(qǐng)無人(rén)化運營，需要累計(jì)跑滿單車(chē)數(shù)千公裏的裏程要求，有(yǒu)一定的載人(rén)訂單，且不能發生(shēng)有(yǒu)責事故。這表明(míng)，當前的無人(rén)駕駛商業化試點也是有(yǒu)“嚴苛”場(chǎng)景和(hé)安全條件的。
事實上(shàng)，交通(tōng)運輸部8月8日發布的《自動駕駛汽車(chē)運輸安全服務指南（試行(xíng)）》（征求意見稿），對自動駕駛汽車(chē)的應用場(chǎng)景也進行(xíng)了嚴格限定。比如，在保障運輸安全的前提下，鼓勵在封閉式快速公交系統等場(chǎng)景使用自動駕駛汽車(chē)從事城市公共汽(電(diàn))車(chē)客運經營活動，在交通(tōng)狀況簡單、條件相對可(kě)控的場(chǎng)景使用自動駕駛汽車(chē)從事出租汽車(chē)客運經營活動，在點對點幹線公路運輸、具有(yǒu)相對封閉道(dào)路等場(chǎng)景使用自動駕駛汽車(chē)從事道(dào)路普通(tōng)貨物運輸經營活動。
同時(shí)，對自動駕駛汽車(chē)安全使用也提出了新的要求。比如，從事運輸經營的有(yǒu)條件自動駕駛和(hé)高(gāo)度自動駕駛汽車(chē)應當配備駕駛員，從事運輸經營的完全自動駕駛汽車(chē)應當配備遠程駕駛員或安全員。運輸經營者在制(zhì)訂運輸安全保障方案時(shí)，應當明(míng)确自動駕駛汽車(chē)運行(xíng)線路要遠離學校(xiào)、醫(yī)院等人(rén)員密集場(chǎng)所；在雨雪冰凍等惡劣天氣時(shí)，應當按規定停止使用自動駕駛汽車(chē)從事運輸經營活動等。
因此，就當前技(jì)術(shù)水(shuǐ)平、基礎設施和(hé)政策法規的成熟度來(lái)說，高(gāo)等級自動駕駛仍然受到場(chǎng)景和(hé)安全的限制(zhì)，整體(tǐ)的穩定性和(hé)可(kě)靠性還(hái)需要提升。自動駕駛“無人(rén)化商業運營”從試點到真正落地，恐怕不會(huì)像有(yǒu)些(xiē)人(rén)被帶節奏後想象的那(nà)般快捷，而是還(hái)要經曆一個(gè)相當長的時(shí)間(jiān)。
